Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert
| Daten zum Buch | |
|---|---|
| Deutscher Titel: | Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und Zeit im 19. Jahrhundert |
| Autor(en): | Wolfgang Schivelbusch |
| Herausgeber: | |
| Erscheinungsort: | Frankfurt |
| Verlag: | FISCHER Taschenbuch |
| Serie: | |
| Erscheinungsjahr: | 2000 (1977) |
| Seitenanzahl: | 256 Seiten |
| Originaltitel: | - |
| Originalsprache: | deutsch |
| ISBN-10: | 3596148286 |
| ISBN-13/
EAN-Code: |
978-3596148288 |
| Schlagwörter: | Kulturgeschichte, Technikgeschichte, Eisenbahngeschichte |
| Sachgebiete: | Kulturgeschichte |
| Rezensionen | |
| |
Der Historiker Wolfgang Schivelbusch hat mit seiner Kulturgeschichte zur Eisenbahnreise einen interessanten Ansatz zum Verständnis der psychologischen und philosophischen Dimensionen der Industrialisierung geliefert und zeigt nebenbei, wie sich technische Entwicklungen immer erst aus bereits Vorhandenem entwickeln, bis sie ihre Eigenheiten und technischen Vorsprünge selbst herausentwickelt haben. Damit geht
Zunächst verdeutlicht Schivelbusch in einem Vorwort von 2014, dass Technologien den Versuch darstellen, die Natur außer Kraft zu setzen (V) und dass mit der Dampfmaschine, der Eisenbahn und neuerdings dem Computer erstmals Technologien vorhanden sind, die keine reinen 1:1-Ersetzungen natürlicher Kräfte darstellen. (III) dadurch entsteht laut Schivelbusch eine "Alias-Natur", die "die Welt zur Weltmaschine" macht. (V)
Der Autor beginnt mit einer Beschreibung der technologischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen zu Beginn des 19. Jahrhunderts, unter denen sich die Eisenbahn so günstig entwickeln konnte. Durch den künstlich hochgehaltenen Getreidepreis und damit auch für die Futtermittel von Zugpferden, wurde der Einsatz von Kohle rentabel, um die bereits seit dem Mittelalter in Bergwerksstollen verwendete Schienen mit Hilfe von Dampfmaschinen zu betreiben. (11) Die Geschwindigkeit der Eisenbahn trägt schnell zu ihrem Siegeszug bei und verhilft auch der kapitalistischen Industrialisierung zu einem weiteren Antrieb, weil nun über Land schnell und verlässlich Mensch und Waren transportiert werden können. Es handelt sich um eine "Emanzipation von der Natur" (16), die zugleich aber auch erste Kritiker auf den Plan ruft, die einen "Verlust der natürlichen Geschwindigkeit" beklagen. (17) Außerdem zeigt Schivelbusch auf, dass durch den Einsatz der Eisenbahn auch die Mühen des Weges abhanden kommen, weshalb zeitgleich die "Freizeit- und Sportliteratur" zunimmt, um die sinnliche Wahrnehmung durch diesen Verlust zu kompensieren. (18) Interessant ist auch die Beobachtung Schivelbuschs, dass mit der Eisenbahn das erste Fortbewegungsmittel entsteht, das Weg und Vehikel, also Schiene und Eisenbahnwagen als Einheit miteinander verschmelzen lässt. Insofern beendet aus Sicht Schivelbuschs die Eisenbahn auch eine gewisse Liberalität der individuellen Fortbewegung, es entsteht dadurch aber eine Art Idealstraße. (25)
Interessant ist auch die Entwicklung des Abteils, die Schivelbusch nachzeichnet. Entwickelte sich das Kutschabteil aus zwei sich ansehenden Sedanchairs (Tragestuhl), so entwickelte sich in Europa das Eisenbahnabteil aus genau diesen Kutschabteilen. Bis 1860 gab es auch keine Möglichkeit, während der Fahrt von einem Abteil zu einem anderen zu kommen, was sogar zu Problemen mit Kriminalität führte. In Amerika dagegen herrschte von Anfang an der Großraumabteilwagen vor, der sich von den dort so wichtigen Flussdampfern ableitete. Während in Europa also quasi wie in der Kutsche verreist wird und man dabei fest auf seinem Sitz bleibt, kann man sich im amerikanischen Wagen relativ frei bewegen. (95) Interessant in diesem Zusammenhang ist auch, dass das Abteilreisen in Europa dazu führt, dass man sich etwa durch Zeitungslesen vom Sitzgegenüber versucht abzugrenzen, da man die augezwungene Konversation als unangenehm empfindet. (70 f) Schivelbusch weist aber auch darauf hin, dass die Eisenbahn in Amerika einen noch wichtigeren Einfluss hatte als in Europa, da erst durch sie weite Teile des landes überhaupt zum ersten mal verkehrstechnisch erschlossen worden sind. (84 ff)
Einen weiteren sehr interessanten Aspekt beleuchtet Schivelbusch auch mit der Analyse der Bahnhöfe. Mit diesen verloren viele Städte entgültig ihre mittelalterliche Gestalt. Um dei Bahnhöfe herum entwickelten sich zudem wenig beliebte industrialisierte und zum Teil verrufene Stadtviertel. (152 ff)
Bewertung
Schivelbuschs Kulturgeschichte des Eisenbahnreisens ist ein Klassiker der Kulturgeschichtsschreibung noch bevor diese überhaupt so genannt worden ist. Es ist ein ganz großer Verdienst des Autors, die Geschichte der Technik nicht bloß aus wirtschaftlich-sozialer oder technologischer Perspektive zu betrachten, sondern auch die psychologischen Grundlagen technologischer Entwicklung freizulegen, so dass man sehr einleuchtend versteht, warum man im 19. und in der ersten Hälfte des 20. Jahrhundert ins komplett unterschiedlichen Abteilen verreiste und warum die Kultur des Verreisen in Europa und Amerika so unterschiedlich sind. Man wünscht sich spontan ähnliche Analysen etwa für das Auto, den Computer oder die Elektrizität. (Zum Licht gibt es von Schivelbusch bereits eine Analyse).
